Urmărește-ne
https://stiri.plus/wp-content/uploads/2018/07/Întrebăm-România-Împreună.jpg

Editoriale

Soluții pentru transportul urban

Publicat

pe data de

Se apropie momentul în care restricțiile impuse de pandemia pe care o traversăm vor începe treptat să se ridice. Dar, deși aceste restricții sunt încă în vigoare fără excepție, totuși avem o creștere alarmantă a traficului auto în București, numărul mașinilor care se deplasează nu mai amintesc în niciun caz de „starea de urgență” impusă. Așa că ne așteptăm ca după 15 mai situația să se degradeze și să reapară ambuteiajele, poluarea, nervii și accidentele rutiere.

O situație asemănătoare, chiar dacă mai puțin accentuată, o întâlnim și în transportul public, unde numărul călătorilor a început deja să crească, deși restricțiile de circulație nu s-au ridicat. Când situația va reveni spre normal, însă, gestionarea unui număr mare de oameni va deveni critică dacă vrem să respectăm măsurile minime de siguranță pentru a ne păzi de o posibilă infectare. Menținerea unei distanțe de siguranță în transportul public este o mare provocare mai ales în orele de vârf, dar și în stațiile de metrou, autobuz sau în aeroporturi și gări. Ideea din spatele transportului public este că mulți oameni ocupă puțin spațiu în vehicul, adică stau apropiați unii de alții. Dar acest lucru este exact ceea ce se presupune că nu vom mai face. Capacitatea de transport public va scădea dramatic cu până la 60-80%, dacă trebuie să păstrăm o distanță de 1,5 metri unul fată de celălalt. De fapt, se pune întrebarea dacă transportul public va mai fi chiar așa de rentabil și va mai putea fi folosit la fel ca înainte de apariția acestei pandemii. Iar organizarea stațiilor pentru transportul public și a fluxurilor de călători trebuie făcută extrem de atent ca sa preîntâmpinam răspândirea acestui virus sau a altora care pot apărea. Iar in situația unui val doi a pandemiei de COVID-19 lucrurile vor sta și mai rău!

Este previzibil ca o parte a celor care utilizau transportul public până la apariția pandemiei nu vor mai face asta din motive de siguranță individuală. Dar în afara situației fericite în care locuiesc aproape de locul de muncă și se pot deplasa la serviciu pe jos, altă soluție de deplasare în siguranță decât cu autoturismul nu au în prezent. Mersul cu bicicleta sau trotineta printre mașini este extrem de riscant și mulți dintre cei care ar vrea sa o facă sunt descurajați de pericolul permanent la care se expun. Practic ar trebui să alegem între riscul de a muri infectați cu coronavirus sau din cauza unui accident.

Singurele soluții pe care marile orașe europene le promovează pentru a depăși această dilemă sunt:

📙 1. Stimularea deplasării pe bicicleta clasică sau electrică sau cu trotineta electrică prin crearea unor pistelor pe care aceste vehicule să fie utilizate in siguranța, pe marile artere, și prin impunerea unei viteze maxime de 20-25 km/h in toate zonele centrale sau rezidențiale ale orașelor astfel încât și mașinile sa se deplaseze cu aceiași viteza ca și aceste vehicule și sa nu mai existe conflicte de trafic;
Exemplele de soluții pentru crearea unor piste pentru bicicletă în marile aglomerări urbane găsim în toată Europa, USA, Canada, Rusia. Enumerăm mai jos numai câteva exemple, dar pot fi găsite nenumărate altele la un clic distanță:
🔸 Germania
🔸 Franța 
🔸 Suedia

📙 2.Stimularea șoferilor de a renunța la utilizarea autoturismului in favoarea unui scuter sau motocicleta, de preferință electrica, prin măsuri legislative (acceptarea conducerii motociclurilor de maxim 125 cmc sau echivalentul electric cu permise de categoria B in anumite condiții), sau economice și sociale precum locuri de parcare gratuite in zonele centrale, subvenții acordate de autoritățile locale pentru motocicletele și scuterele electrice etc. Explicații mult mai complete pot fi găsite aici.

Chiar și șoferii care nu vor sa renunțe la autoturism au de câștigat prin aplicarea acestor politici întrucât astfel numărul și amploarea ambuteiajelor va scădea, timpul petrecut in ele se diminuează iar consecințele impactului negativ a traficului auto asupra mediului și sănătății scad.

Ne asumăm faptul că pentru a crea aceste benzi pentru biciclete și trotinetele electrice va trebui sa fie scoase din trafic câte o bandă de circulație dar, din fericire, urmează o perioada in care valorile de trafic vor fi mai mici întrucât școlile vor fi închise pana in toamna si putem face acest lucru fără o perturbare majora a circulației auto pentru a cuantifica impactul acestor măsuri prin numărul celor care vor folosi pistele in deplasările zilnice, călători care astfel nici nu sunt in pericol sa se infecteze cu virusul COVID-19 in transportul public nici nu mai aglomerează orașul utilizând autoturismul. Practic avem câteva luni bune in care vedem care este răspunsul locuitorilor la crearea pistelor pentru biciclete si trotinete și cum trebuie sa extindem pe viitor aceasta rețea.

Nu în ultimul rând trebuie luate măsuri pentru a spori siguranța pasagerilor care folosesc transportul public:

🔸 Obligativitatea montării de pereți despărțitori in autoturismele folosite ca taxi pentru protejarea șoferului și a pasagerilor precum și dezinfectarea acestora prin atomizare de dezinfectați intre curse;
🔸 Asigurarea unor fluxuri unidirecționale in autobuze, troleibuze și tramvaie prin urcarea pasagerilor numai prin ușa din fata; dezinfectarea acestor vehicule prin pulverizarea dezinfectaților pe barele de susținere și atomizarea lor in aer la fiecare terminare de cursa; Închiderea cu pereți despărțitori a spațiului conducătorului vehiculului.
🔸 Asigurarea unor fluxuri separate a pasagerilor in stațiile de metrou prin marcarea peroanelor pentru delimitarea unor culoare pentru deplasare precum și igienizarea fiecărui tren de metrou și a stațiilor.

* Editorial de Valentin Ciobanu, candidat PLUS la Consiliul General al Municipiului București

Citește în continuare
Adaugă un comentariu

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Editoriale

Administrația PSD = #Nimic pentru bicicliști, #Nimic pentru Capitală!

Publicat

pe

Sursa: https://www.cyclehoop.com/product/shelters-canopies/container_cycle_hub/

Începând cu anul 2014 și până în primăvara lui 2019 nu s-a întâmplat #Nimic cu fondurile alocate pentru pistele de biciclete. Au trecut cinci ani de la inaugurarea primei piste din București, cea de pe Calea Victoriei. Cinci ani și doar 2.8 kilometri realizați. Și viitoarele planuri ale administrației conduse de Gabriela Firea sunt ridicole: Zona București – Ilfov va avea 250 de kilometri de piste pentru biciclete până în 2030.

Planul inițial din PMUD (Planul de mobilitate urbană durabilă) pentru 2016 – 2030 propunea realizarea a numeroase piste de biciclete – un bun început pentru dezvoltarea transportului alternativ.

Sursa: https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1tT0NlqSxuOC6lf75XMaMdW6prYo&ll=44.42906061476507%2C26.116347150000024&z=11

În mai 2014, Ministrul Mediului, alături de primarul Municipiului București, Sorin Oprescu, anunța investiții de 44,6 milioane de lei pentru 99 km de piste de biciclete în București. Pe 8 mai 2019, Guvernul PSD anunța din nou același program cu valoarea investiției de 44,5 milioane de lei, iar durata de execuție 6 luni. Lungimea pistelor promise era de 48 de kilometri. Același program de două ori. În schimb, costul kilometrului de pistă de bicicletă s-a dublat între timp.

Dacă în 2014 se puteau realiza 99 de kilometri de piste cu 44.6 milioane de lei,  în 2019 se mai puteau realiza doar 48 km de piste de biciclete. Un calcul simplu ne arată că de la 450.505 lei/km de pistă în 2014, am ajuns la 927.083 lei/km de pistă de bicicletă în 2019.

Acum, în 2020, suntem în așteptarea realizării unui proiect anunțat în 2018 ce cuprinde, din păcate, doar 4 trasee (aproximativ 47 km) ce vor lega pista deja existentă, din Calea Victoriei, de cele mai importante 4 puncte din București. Bugetul de 44,5 milioane de lei a fost alocat de către Guvern  și nu din fondurile Primăriei Capitalei. Acest nou proiect nu are nicio legătură cu Planul de mobilitate Durabilă pentru anii 2016 – 2030.

Lucrările se mișcă extrem de greu la doi ani de la discuțiile inițiale cu ONG-urile care au pus presiune pe administrație pentru realizarea pistelor de biciclete în București, iar amenajările sunt începute doar la primul dintre cele 4 trasee de mai jos; celelalte trasee se află în diferite stadii de pregătire.

Traseul 1 are două ramificații: Ramura 1:  Piaţa Victoriei – Bd. Aviatorilor – Bd. Beijing – str. Nicolae Caranfil – șos. Pipera; Ramura 2: Bd. Constantin Prezan – șos. Kiseleff – Piața Presei Libere.

Traseul 2: P-ța Victoriei – Bd. Iancu de Hunedoara – Șos. Ștefan cel Mare – Șos. Mihai Bravu.

Traseul 3: Calea Victoriei – Bd. Regina Elisabeta – Splaiul Independenței – Bd. Națiunile Unite (Pod Grozăvesti).

Traseul 4: Bd. Libertății – Piața Constituției – Bd. Unirii – Bd. Decebal – Bd. Basarabia – Stadionul Național.

Sursa: https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1tT0NlqSxuOC6lf75XMaMdW6prYo&ll=44.42906061476507%2C26.116347150000024&z=11

Din primăvara lui 2019 și până acum au fost realizați doar 2 km din investiția promisă pe Calea Victoriei. De doua luni, de la declanșarea stării de urgență, în Capitală traficul auto a fost aproape inexistent, deci au fost condiții ideale pentru a realizarea pistelor.
Am rămas, în schimb, cu promisiunile, deșarte, că vor fi realizate și restul pistelor…dar probabil vom avea doar șantiere deschise în săptămânile de campanie electorală!

Din nefericire, aceste trasee sunt insuficiente și au fost gândite mai mult ca zone de plimbare recreativă. Avem nevoie de un plan susținut pentru realizarea pistelor de biciclete, plan care să transforme cu adevărat mobilitatea urbană din București și care să conducă la renunțarea folosirii autoturismelor personale pe scară largă. În acest mod putem scădea poluarea masivă și putem opri procedurile de infringement demarate de Comisia Europeană. Datele actuale ne arată că, în Capitală, poluarea excesivă aproape s-a triplat în 2018 față de 2013.

Un exemplu de proiect propus este cel care presupune realizarea interconexiunilor între pistele de biciclete viitoare din Piața Victoriei. Este un concept deficitar, care nu face decât să arunce praf în ochii bucureștenilor: se propun cel puțin 4 opriri la diferitele semafoare în cazul tranzitării N-S sau viceversa! Aceste opriri la semafoare se realizează urcând și coborând bordurile (un factor de descurajare a folosirii bicicletei) pentru a accesa zona de transit a intersecției.  În cazul traversării E-V situația este mai gravă: nu există o adevărată interconectivitate.

Sursa: FB Consilier General Florin Grigorescu USR

Între timp, și-au făcut apariția și trotinetele electrice legale (cele care permit deplasarea cu o viteză de până 25 km/h), ca mijloc de transport alternativ. Inițial au fost lăsate în voia sorții, permițând deplasarea utilizatorilor “oriunde se putea” iar acest lucru a generat numeroase accidente pietonale, cu autovehiculele din trafic dar și a utilizatorilor trotinete. Cauza principală a acestor accidente: neatenția utilizatorilor sau căile de rulare improprii utilizate. Ulterior a fost interzisă utilizarea  lor pe trotuare sau alte zone în afara drumurilor publice dar din păcate măsura nu va  genera o siguranță mai mare la deplasarea în trafic. Ministerul de Interne a considerat periculoasă deplasarea trotinetelor în aceste condiții (vechi și noi). De aici decurge încă un motiv pentru realizarea urgentă a pistelor pentru biciclete și trotinete electrice legale.

Cu toții ne dorim folosirea în condiții de siguranță și confort a bicicletei!

Pentru acest lucru, viitoarea administrație din București trebuie să adopte urgent proiecte de dezvoltare a acestei infrastructuri de transport verde, alternativ.

Dar, pe lângă mult așteptatele piste de biciclete, trebuie să realizăm și parcări sigure pentru bicicletele personale. Din cauza îngrijorărilor legate de posibila dispariție/furt și a modului complicat de a transporta zilnic bicicleta în locuință (mai ales în apartamentele de bloc), oamenii sunt descurajați în folosirea frecventă a acestui mod de transport sănătos și prietenos cu mediul.

Asociațiile de locatari au nevoie să fie încurajate și sprijinite în identificarea unor soluții care să rezolve problema securității și a depozitării bicicletelor.

Unele dintre modelele din imaginile alăturate sunt optime în apropierea blocurilor de reședință, iar altele pot fi folosite în zonele aglomerate din oraș sau în apropierea rutelor de transport urban.

Sursa: https://www.cyclehoop.com/product/shelters-canopies/bikehangar/

Sursa: https://www.flickr.com/photos/viriyincy/8926971973/in/photostream/

Sursa: https://www.cyclehoop.com/product/shelters-canopies/mesh-shelter/

Din păcate, Primăria Bucureștiului își aduce aminte de pistele de biciclete, de soluții alternative de transport și de îmbunătățirea calității vieții doar în an electoral, doar ca promisiuni și sloganuri de campanie. Nu există niciun program sustenabil de eficientizare a mobilității urbane integrând aceste transformări profunde.

Avem nevoie de o altfel de administrație în București și de o altfel de guvernare a țării.  Avem nevoie de competență, nu de sloganuri și promisiuni. Avem nevoie de viziune, de profesionalism și de fapte.

 

Editorial de Nicorel Nicorescu, candidat PLUS la Consiliul General al Municipiului București

 

PLUS nu este partid parlamentar,
deci nu beneficiază de subvenții

Citește în continuare

Editoriale

Diaspora, consulii și ambasadorii pe timp de criză

Publicat

pe

Există puține meserii mai prestigioase decât cea de ambasador sau de consul. Să fii reprezentatul oficial al României față de un stat terț, să fii imaginea și vocea unei întregi țări este, într-adevăr, ceva deosebit.

Prin urmare, așteptările pe care trebuie să le avem de la acești reprezentanți sunt înalte. Nu vorbesc doar de competență sau de prestanță, ci de pasiunea și dedicarea cu care ei își îndeplinesc misiunea și cu care se asigură că nu doar interesele României, dar și ale românilor sunt respectate.

Iar asta, pentru că prezența în alte state membre a unui număr impresionat de români îi transformă pe mulți ambasadori și consuli în ceva nou, hibrid, față de funcția lor clasică. Când ai mai mulți români care trăiesc la Milano, Roma, Madrid sau Londra decât trăiesc în total în județe ca Tulcea, Alba sau Giurgiu, funcționarul public român din acele orașe devine responsabil pentru mult mai mult decât limitele evidente ale mandatului său, iar Articolul 4(1a) al legii 62/2019 devine cheie.

Este clar o situație excepțională. Un sfert din populația țării trăiește deja permanent sau călătorește și muncește anual în alte țări, în special state membre ale UE. Cantitatea de nevoi și de cereri, chiar și înainte de COVID-19, era extrem de mare, mult peste capacitățile numărului de consulate existente.

Coronavirusul a dat peste cap situația chiar și acolo unde exista totuși un echilibru. Zeci de mii sau poate sute de mii de români din diaspora și-au pierdut (deseori brusc) locurile de muncă. Pentru mulți dintre ei, jobul le oferea și cazare, deci șomajul a venit la pachet cu nevoia urgentă de a reveni în România, în mijlocul unei pandemii care blocase frontierele și aeroporturile.

La aceștia se adaugă toți cei care au necesitat asistență medicală de urgență din cauza COVID-19, turiștii blocați în diverse colțuri ale lumii și nenumăratele cazuri de familii în nevoie disperată de reuniune. Și deloc în ultimul rând, tristele momente când rudele au încercat, deseori fără succes, să repatrieze corpurile celor dragi, decedați de COVID-19.

Consulii și ambasadorii au devenit în aceste momente mai mult decât simpli reprezentanți. Unii, alături de numeroasele rețele civice românești din diaspora, au deveni adevărați salvatori de vieți. Este important să le mulțumim tuturor celor care, neobosiți, zi și noapte, au făcut tot posibilul să ajute. Care și-au petrecut timpul găsind soluții imposibile pentru muncitori care trăiau sub poduri, pentru studenți blocați în campusuri goale sau pentru turiști blocați pe insule îndepărtate.

Din păcate, ei sunt doar o parte a poveștii.

Nu pot avea cuvinte de laudă despre ambasadorul care mi s-a plâns că un român care tocmai petrecuse 19 ore într-un aeroport este certăreț și care a făcut tot posibilul să evite implicarea în rezolvarea cazului respectiv. Nici în cel care a pretins că nu există posibilități de a folosi fonduri UE pentru repatrierea românilor blocați în țări terțe, ceva ce s-a dovedit prompt a fi fals câteva ore mai târziu.

O problemă recurentă la mai multe misiuni ale României din părți îndepărtate ale lumii a fost și ciudata reticență de a lucra cu misiunile UE (ale Serviciului European de Acțiune Externă) sau cu alte ambasade din statele europene. Uniunea Europeană a oferit sprijin financiar pentru repatrierea a aproape 5.000 de cetățeni europeni blocați din cauza crizei, printre care și 52 de români. Dar către noi au venit mai multe cazuri de cetățeni români care fuseseră informați (greșit) de ambasade că prin UE nu există soluții. Ultimul din Vietnam, de exemplu. Nu știm dacă este vorba de excepții, dar nu este evident că în interiorul MAE au existat comunicări despre aceste facilități.

Declarațiile lui Dan Mihalache, ambasadorul României la Londra, deși scoase un pic din context (mai ales pentru că performanța celor din Marea Britanie este bună) sunt grăitoare pentru o anumită parte din personalul diplomatic român. Cu cariere selecte și studii intelectuale, i-am auzit și în trecut comentând că „este dizgrațios să am de-a face cu genul ăsta de oameni zi de zi” vorbind despre muncitori și șoferi veniți în căutarea unui trai mai bun pentru ei sau familiile lor.

Iar pe timp de COVID-19 nu numai că nu mai avem timp de niciun fel de elitism, dar nici nu putem să acceptăm oboseala acestor reprezentanți. Așa cum am spus la început, așteptările sunt mari pe bună dreptate.

Dacă avem studenți blocați în sudul Franței, iar consulii din regiune ne răspund agasat și dau informații incomplete, avem o problemă. Dacă consuli din Italia dau răspunsuri cu copy-paste (și apoi nimic altceva) la solicitări de informații, putem pune la îndoială dedicarea lor. Dacă avem exemple de personal consular dintr-o regiune a Spaniei dând informație excelentă unor români blocați, iar într-o situație similară în altă țară consulatul spune că nu există soluții, ceva este evident greșit în comunicările interne din MAE către personalul diplomatic.

Exemplele bune sunt de imitat. Cele proaste, de izolat și schimbat. Criza COVID-19 nu s-a sfârșit în totalitate, criza economică abia începe, iar diaspora românească nu se va reîntoarce brusc în țară. Iar consulii și ambasadorii trebuie să accepte că dincolo de orice prestigiu, rolul lor din aceste zile este unul unde nu încape oboseala sau lipsa de chef.

 

PLUS nu este partid parlamentar,
deci nu beneficiază de subvenții

Citește în continuare

Editoriale

Programul Tomata. „Trebuie să dezvoltăm ceea ce a mers bine și să regândim ceea ce a mers prost“

Publicat

pe

În anul 2017, a luat naștere „Programul Tomata“, printr-o Hotărâre de Guvern – o nouă modalitate timidă de a susține micii producători din România. Dacă la început această măsură părea una populistă, care avea să atragă votanți de partea celor de la putere, în timp s-a dovedit că proiectul reprezintă un adevărat avantaj pentru producătorii români de tomate.

Creșterea numărului de beneficiari se observă cu ochiul liber, astfel că de la un număr inițial de 8.016 persoane în 2017 s-a ajuns la numărul-record de 25.704 în 2019. În cei trei ani de la demararea „Programului Tomata” au existat un total de 34.509 și 14.923 de proiecte beneficiare pentru Ciclul I, respectiv Ciclul II.

Sunt un beneficiar al acestui program încă din 2017, fiind deținătorul unei mici ferme de legume. Pentru că nu am reușit să obțin și alte subvenții din cauza modului în care producătorii mici sunt ignorați, criteriile de acordare a finanțărilor fiind ușor de îndeplinit doar de cei cu exploatații întinse, „Progamul Tomata” a fost singurul ajutor pe care l-am primit, până acum, de la stat. De fiecare dată am reușit să mă încadrez cu producerea și valorificarea tomatelor doar pentru Ciclul II, fiind în imposibilitatea de a respecta termenul-limită de valorificare de 15 iunie din Ciclul I.

La începutul anului 2020, Guvernul PNL adoptă o nouă Hotărâre de Guvern prin care „Ajutorul de minimis pentru aplicarea programului de susținere a produsului tomate în spații protejate” primește o altă formă. Printre principalele modificări aduse sunt:

– Subvenție de maximum 3.000 de euro față de anii trecuți, când aceasta era suma standard;

– Buget redus aproape la jumătate;

– Obligația producătorului de a produce 3.000 de kilograme în 1.000 de metri pătrați față de 2.000 de kilograme, în trecut;

– Eliminarea Ciclului II, adică imposibilitatea a unui număr de aproximativ 6.500 de persoane (dacă luăm în calcul datele obtinuțe în anul 2019) de a mai beneficia de acest program.

 

Domnule ministru Adrian Oros,

Zilele trecute ați acuzat public nenumărate ilegalitați și persoane care au obținut acest sprijin cu ajutorul unor cereri fictive. Totodată, ați apelat la mai multă responsabilitate, fapt pentru care simt nevoia să vă adresez următoarele, ca tânăr fermier:

  • Cum au putut fi obținute beneficii în urma unor cereri fictive? De ce nu se fac comisii de control în teren, așa cum prevede programul, și de ce se merge de la birou cu baremuri prost gândite? De ce nu ajutați adevăratul producător român? Din nefericire, piețele României sunt pline de oameni care, sub protecția certificatelor de producător, comercializează legume și fructe aduse din alte țări, denumindu-le românești.
  • De ce ați hotărât scoaterea Ciclului II din program? Roșiile românești sunt la fel de necesare și primăvara, și toamna. Faptul că nu țineți cont de diferențele de temperatură din regiunile României și de imposibilitatea multor producători de a produce și de a valorifica tomate la fel de repede ca producătorii din sud favorizați de o climă mai caldă denotă nepăsare.
  • De ce ați mărit obligația fermierului de a produce minimum 3.000 de kilograme față de 2.000 de kilograme, în trecut? Mereu ne lăudăm cu produsele românești, dar astfel de măsuri îi vor determina pe producători să se axeze doar pe cantitate și câștig, nu pe calitate. Nu de mult timp a apărut o statistică îngrijorătoare care ne demonstra cât de stropite sunt roșiile românești. Nu am vrea să se repete acest lucru, nu e așa?
  • De ce ați redus bugetul unui program care s-a dovedit a fi de succes? Ați fi avut posibilitatea de a-l dezvolta astfel încât toți producătorii să fie susținuti indiferent de ceea ce cultivă în spațiile protejate, cât timp se încadrează într-o anumită perioadă de timp. Chiar dacă această măsură este moștenită de la guvernarea anterioară, trebuie să înțelegem că un nou guvern nu înseamnă să uiți tot ce s-a întâmplat în trecut, ci dimpotrivă: trebuie dezvoltat ceea ce a mers bine și trebuie regândit ceea ce a mers prost.

Domnule ministru, data viitoare când mergeți acasă, în Cluj-Napoca, vă aștept și în județul Sălaj! Cu siguranță mă voi bucura să primesc o asemenea vizită și voi fi pregătit să vă prezint producția mea de tomate din acest an. Agricultura nu poate fi înțeleasă într-un birou, ci numai prin muncă!

* Material de Andrei Robert Vintilă, membru PLUS Bihor

 

PLUS nu este partid parlamentar,
deci nu beneficiază de subvenții

Citește în continuare
Editorialeacum 2 zile

Administrația PSD = #Nimic pentru bicicliști, #Nimic pentru Capitală!

Revista Preseiacum 2 zile

Dacian Cioloș, la Digi24: Pentru agricultură, e important să putem susține financiar agricultorii, să își continue activitatea de înființare și de întreținere a culturilor

Știri Localeacum 3 zile

Redeschiderea Pieței Rahova din Sectorul 5 al Capitalei, o tragedie gata să se întâmple

Coronavirusacum 3 zile

Dacian Cioloș, scrisoare către Guvern: „Vă propun o serie de măsuri necesare pentru ca Guvernul să se angajeze ferm în susținerea artelor spectacolului și a cinematografiei românești”

Coronavirusacum 4 zile

Dacian Cioloș, la RFI: Din partea Guvernului a existat în mod clar o comunicare deficitară și, în multe cazuri, lipsită de empatie față de problemele oamenilor

Noutăți Generaleacum 4 zile

Daniela Ancuța Șarpe: O cultură antreprenorială autentică și performantă ar putea însemna chiar oprirea migrației românilor și întoarcerea lor în țară

Stiri PLUSacum 4 zile

Dragoș Pîslaru: Recomandările PLUS pentru relansarea economică, confirmate de Comisia Europeană

Noutăți Generaleacum 4 zile

Măsura gradului de „distanțare economică” dintre Guvern și mediul antreprenorial

Noutăți Generaleacum 4 zile

Generația PLUS Argeș ajută tinerii din județul Argeș – și nu numai – să obțină teren gratuit din partea primăriilor

Coronavirusacum 5 zile

Dacian Cioloș: Criza aceasta va fi o oportunitate cum rar am văzut în ultimii 70 de ani ca UE să crească

Cele mai citite