Urmărește-ne
https://stiri.plus/wp-content/uploads/2018/07/Întrebăm-România-Împreună.jpg

Știri Locale

PLUS Timiș solicită Primăriei Timișoara consultări publice pentru adoptarea de urgență a noului Plan Urbanistic General al orașului pentru a scoate municipiul din haosul urbanistic creat voit în ultimii 10 ani

Publicat

pe data de

PLUS Timiș solicită public primarului Timișoarei, Nicolae Robu, și consilierilor locali deblocarea de urgență a activității Departamentului de Urbanism al administrației timișorene prin demararea tuturor procedurilor necesare și accelerarea adoptării noului Plan Urbanistic General (PUG) al Timișoarei, care este neactualizat de zece ani, blocând dezvoltarea orașului, situație de care profită diverși speculatori imobiliari care interpretează în beneficiul lor prevederile depășite ale vechiului PUG.

Departamentul de Politici Publice ale PLUS arată că activitatea Departamentului de Urbanism din Timișoara este blocată, iar acest lucru nu-i afectează doar pe arhitecții care au proiecte ce trebuie implementate în Timișoara, ci chiar pe locuitorii orașului care nu se poate dezvolta pe baza unei legislații actualizate, ci acum depinde de cheremul administrației, iar cei care profită sunt cei care știu cum să întoarcă în avantajul lor prevederile neclare ale unui PUG neactualizat.

Istoria PUG-ului expirat al Timișoarei, printre primele orașe din România care au avut un asemenea plan după Revoluție

PLUS Timiș arată că problema PUG-ului trenează din anii 2000.

În timpul mandatului de primar al lui Gheorghe Ciuhandu, prin HCL 157/28.05.2002 este aprobat primul PUG al Timișoarei, un document de urbanism care vine în ajutorul administrației locale și al arhitecților în vederea dezvoltării armonioase a orașului, a cărui valabilitate trebuia să fie de doar cinci ani. În 2007, administrația locală îi prelungește valabilitatea cu încă cinci ani, pentru a permite realizarea unor Studii de Specialitate privind evoluția localității, direcţiile de dezvoltare funcţională în teritoriu, traseele coridoarelor de circulaţie şi de echipare prevăzute în planurile de amenajare a teritoriului naţional, zonal şi judeţean. Abia după trei ani este semnat și Contractul de Prestări servicii nr.190 pentru întocmirea noului PUG.

În 2012, noul PUG nu era gata, iar administrația locală profită de o modificare legislativă (amendarea legii 350/2001) care îi permite să prelungească din nou (prin HCL 105/27.03.2012.), cu doi ani, valabilitatea vechiului plan, care ar fi trebuit să fie valabil nu mai târziu de 24 aprilie 2014.

Primarul Ciuhandu iese din scenă, iar Nicolae Robu devine noul edil al Timișoarei în 2012, când noul PUG nu este definitivat, iar administrația locală găsește o chichiță legislativă și decide printr-o hotărâre de consiliu local modificarea articolului din HCL 105/2012 în care era prevăzut termenul de prelungire până la data de 24.04.2014 și îl mai prelungește cu încă 3 ani, până în 24.04.2017.

În 2017, proiectul neterminat al noului PUG este publicat pe site-ul Primăriei Timișoara și poate fi studiat. Se pot vedea viitoarele reglementări urbanistice care arătau de atunci că în multe zone din oraș anumite funcțiuni nu vor mai fi posibil de realizat după intrarea lui în vigoare.

Dar, arată experții PLUS, vechiul PUG permitea încă realizarea de Planuri Urbanistice Zonale cu vechile funcțiuni, ceea ce reprezintă și acum o oportunitate de neratat pentru mulți proprietari de terenuri virane, care, prin aprobarea unui PUZ (Plan Urbanistic Zonal) și parcelare corespunzătoare, își cresc valoarea terenurilor de câteva zeci de ori. În aceste condiții, în 2017 au fost prezentate publicului nu mai puțin de 52 de Planuri Urbanistice Zonale, comparativ cu 2016 când au fost doar 18.

În chiar ziua în care vechiul PUG, deja prelungit de câteva ori, trebuia să expire, Consiliul Local Timișoara aproba HCL 131 prin care se modifica din nou articolul din HCL 105/2012 și se prelungește din nou termenul de valabilitate al PUG până în 30.12.2018. Modificarea a fost făcută cu ajutorul unei noi portițe legislative, deoarece articolului 46 din Legea 350 privind amenajarea teritoriului şi urbanismulului îi sunt aduse modificări prin Legea 303/27.11.2015, respectiv este menționat că „Termenul de valabilitate a planurilor de urbanism generale elaborate și aprobate până în anul 2003 poate fi prelungit prin hotărâre a consiliului local/Consiliului General al Municipiului București până la data aprobării, în condițiile legii, a noii documentații de urbanism, dar nu mai târziu de 30 decembrie 2018.“

Cu toate acestea, nu este abrogat articolul din aceeași Lege 350, care menționează faptul că prelungirea poate fi realizată o singură data pentru o perioadă de 10 ani. Administrația locală timișoreană îl ignoră complet.

31 decembrie 2018 ar fi trebuit să fie ultimul termen de prelungire a valabilității PUG după toate prelungirile repetate, dar administrația locală adoptă, la 23 noiembrie 2018, HCL 619 prin care vechiul PUG al Timișoarei are valabilitate nelimitată sau până la adoptarea unui nou Plan Urbanistic General.

Când ar trebuie să intre în vigoare noul PUG?

Singurul răspuns posibil, ținând cont de toată istoria tărăgănării acestei probleme, este „când va dori Administrația Timișoarei să se întâmple“.

Consecințele grave ale unei probleme nerezolvate

Aceasta situație ridică o serie de grave probleme: dezvoltarea urbană a Timișoarei continuă după bunul plac al administrației locale, care folosește un document legislativ învechit, expirat din 2007, care nu mai corespunde în niciun fel cu dezvoltarea actuală a orașului și a zonei metropolitane.

Trebuie menționat că acest PUG există doar sub formă de fotocopie color a unei planșe desenate de mână, ale cărei acuratețe și detaliere sunt de multe ori interpretabile.

„Planurile urbanistice zonale (PUZ) aprobate în ultimii ani sunt astfel rezultatul reglementărilor din vechiul PUG, completate sau înlocuite de reglementările noului PUG, după placul administrației locale și a beneficiarilor terenurilor studiate prin aceste planurile urbanistice zonale“, avertizează PLUS Timiș.

Proasta administrare din ultimii aproape 20 de ani duce la blocarea funcționării instituțiilor

În 24.07.2019, Primăria Municipiului Timișoara a fost chemată în judecată de către Prefectul Județului Timiș, în urma unei sesizări din partea Inspectoratului de Stat în Construcții, fiind suspendată HCL 619/23.11.2018 (care prelungea nelimitat vechiul PUG), motivul fiind lipsa Avizului Ministerului Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, care ar fi trebuit să stea la baza adoptării HCL 619/23.11.2018.

În consecință, la sfârșitul lunii august 2019 – începutul lunii septembrie 2019, activitatea Departamentului de Urbanism din cadrul Primăriei s-a blocat, iar timp de câteva zile nu au mai fost emise Certificate de Urbanism.

Într-o declarație citată de Opinia Timișoarei, Nicolae Robu dădea asigurări, pe 13 septembrie, că activitatea Departamentului de Urbanism ar fi deblocată.

„Ieri (12 septembrie, n.r.) a venit avizul MDRAP de prelungire a PUG până la aprobarea noului PUG, dar nu mai târziu de 21 decembrie 2023. Noi sperăm cu toții că noul PUG va fi aprobat în câteva luni, dar mulțumim MDRAP că a înțeles că orașul ar intra pe anumite proiecte, în blocaj, dacă nu s-ar prelungi vechiul PUG până la aprobarea noului PUG. Sper să ieșim rapid din blocajul în care suntem în momentul de față. Blocajul nu e total, este numai în raport cu anumite parcele unde nu există PUZ-uri și unde, pe cale de consecință, nu te mai poți raporta direct la PUG și trebuie aplicat regulamentul general“.

PLUS Timiș arată însă că, în 26 septembrie, administrația locală a Timisoarei a emis o Notă de Clarificare semnată de primar, de Secretarul General și de Arhitectul-șef al Primăriei, prin care recunoaște că de fapt primarul a mințit și că în prezent Departamentul de Urbanism nu poate emite Certificate de Urbanism.

Pe cine afectează această situație?

Filiala Timiș a Ordinului Arhitecților din România numără peste 700 de membri din cei 10.000 de arhitecți din toată țara. 7% dintre arhitecții români sunt activi în județul Timiș, iar dintre ei peste 80% lucrează în Timișoara și depind de buna desfășurare a activităților administrative locale la nivelul Departamentului de Urbanism.

Totodată, în Timișoara s-au emis în ultimii ani aproximativ 400 de Certificate de Urbanism/lună și 140 de Autorizații de Construire/lună. Certificatele de Urbanism se emit și pentru alte operațiuni, nu doar în vederea obținerii unor Autorizații de Construire.

În aceste condiții, cu oprirea acestor proceduri, se vor bloca treptat și alte activități asociate – proiectarea pe specialități de proiectare complementare proiectului de arhitectură (proiectele de structură, instalații, expertize tehnice etc.), activitatea de construcții și lucrări aferente construcțiilor, investiții noi în toate domeniile de afaceri care depind de extinderea unor construcții existente sau construirea unor clădiri noi, avertizează PLUS Timiș.

PLUS cere consultări publice și adoptarea de urgență a noului PUG

Departamentul de Politici Publice ale Partidului PLUS atenționează că efectele economice ale acestui blocaj nu pot fi încă estimate.

PLUS consideră că propunerea termenului de finalizare a noului PUG pentru data de 21 decembrie 2023, adică peste alți 4 ani, este inacceptabilă și nu poate fi catalogată decât drept promisiune electorală folosită tocmai pentru că noțiunea de PUG este cunoscută unui număr relativ restrâns de locuitori ai Timișoarei, care profesează în domeniul arhitecturii și al construcțiilor.

PLUS Timiș solicită public ca atât primarul Nicolae Robu, cât și consilierii locali care au permis ajungerea în această situație fără precedent în Timișoara să expună cât mai repede în spațiul public care sunt demersurile pe care intenționează să le facă pentru urgentarea aprobării noului PUG, să prezinte soluții concrete de remediere a situației și să organizeze în acest sens, cât mai urgent, o dezbatere publică la care să fie invitate organizațiile profesionale de profil – OAR și RUR – care și-au exprimat deja intenția de a ajuta în găsirea unor soluții.

Știri Locale

Problema transportului în România

Publicat

pe

FOTO Inquam Photos

Denumite deseori „Orașe-dormitor”, micile comune dezvoltate în jurul marilor orașe au ajuns, din cauza populației numeroase, adevărate centre urbane, fapt ce a determinat o îngreunare a transportului. Pentru că infrastructura rutieră este destul de slab dezvoltată, la orele de vârf, viteza medie de deplasare scade mult sub 20 km/h. Asta înseamnă mai multă poluare, stres și bani aruncați.

Să luăm un exemplu concret.

Dobroești este o comună înglobată, practic, între două cartiere bucureștene: Colentina și Pantelimon. Dacă din punct de vedere administrativ aparține de Județul Ilfov, din punct de vedere rutier ar fi parte integrantă a Capitalei. Există cartiere de unde se ajunge mai greu și pe distanțe mai mari până în centrul Bucureștiului. Aici transportul local a fost și este încă o problemă.

A fost o perioadă în care transportul se făcea cu microbuze. Aveau un program stabil, o rută clară și toată lumea părea mulțumită. Singurele probleme erau legate de subvențiile făcute de primărie către operatorul de transport și capetele de traseu. Dacă în localitate situația era mai simplă mașinile oprind la porțile oamenilor, în București situația se complică.

În primul rând, microbuzul oprea cum intra în oraș și făcea cale întoarsă. De acolo, călătorii trebuiau să ia încă cel puțin alte două mijloace de transport pentru a ajunge, efectiv, la rețeaua de transport principală a orașului. Motivele sunt simple: oprirea microbuzelor în alte stații decât cele deținute sau închiriate de către operatorul de transport sunt interzise conform legii. Așa că, la fel ca și locuitorii din Otopeni, trebuiau să se mulțumească doar cu o oprire scurtă la marginea primului bulevard și de acolo… pe jos.

Soluția a venit din partea atribuirii transportului public din localitate către STB – Societatea de Transport București. Compania de stat a primit prin atribuire directă o rută ce străbate comuna și poate opri în toate stațiile deținute de STB. Evident, costurile STB sunt decontate de către Primăria din Dobroești. Se știe că niciunde în lume transportul public nu este rentabil, dar este necesar.
Soluția găsită a fost introducerea unor autobuze de 12 metri pe străzile înguste ale unei localități sufocate de trafic. Drept urmare, mulți șoferi STB nu mai fac cursele pentru care societatea este plătită pentru că nu se pot strecura. Așa se face că localnicii plătesc pentru un transport public, dar stau câte o oră în stație așteptând să vină vreun autobuz.

Soluții de secol XXI

Problema transportului nu este doar în Dobroești. Aceleași necesități le au toți locuitorii din aceste „comune-dormitor” din jurul marilor orașe. Câteva primării au recurs la înființarea propriilor societăți de transport, în timp ce altele au făcut licitații pentru atribuirea traseelor. Dar până când nu va fi reglementată clar situația transporturilor din zonele metropolitane, această situație va exista în continuare.

Singura soluție prin care s-ar putea dezvolta, legal, un astfel de transport ar fi prin înființarea Asociațiilor de Dezvoltare Intercomunitare. Însă, dacă societățile de transport din orașele mari nu vor să se implice, cei din localitățile-satelit sunt la cheremul lor. Soluții există și sunt precizate în Regulamentul 1370 din 2007 cu efect de aplicare din 2010. Regulament la care România nu a aderat din cauza mai multor interese ale transportatorilor de persoane.

Până când acest Regulament nu va fi aprobat și la noi, există și mai puține soluții. Primăriile din jurul orașelor-satelit ar putea să se constituie în Asociații de Dezvoltare Intercomunitare și, la un loc, să forțeze administrațiile teritoriale ale orașelor cu care se învecinează să accepte transportul de persoane în stațiile și pe străzile lor.

O altă soluție ar fi licitarea traseelor către operatori privați care au deja accesul consimțit de către primăriile orașelor mari și impunerea unor standarde de vehicule de transport. Momentan, cele mai avantajoase curse le întreprinde Societatea de Transport Voluntari – care are în gestiune aproape 100 de autobuze din care majoritatea sunt de 12 metri, pentru 100 de pasageri fiecare. Iar aceste autobuze, în mod interesant, au primit aprobarea STB să oprească în stațiile reglementate din București, fiind parte din Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București – Ilfov.

Cum se poate debloca transportul?

Până când România va adera la regulamentul european 1370/2007, edilii localităților au două variante: fie concesionează transportul public local, fie fac propria firmă de transport public. În ambele situații, trebuie să se concentreze pe nevoile de transport reale ale localității și să nu accepte vehicule grele, care nu doar că se manevrează greu pe străzile înguste, dar distrug și căile de rulare.

Mai multe primării pot forma o Asociație de Dezvoltare Intercomunitară și contribui la formarea unui parc comun de vehicule, sub o singură societate de transport. Ulterior, pot să primească accesul în stațiile companiilor de transport din orașul cu care se învecinează și unde doresc să transporte călătorii. Una dintre soluții este achiziționarea de autobuze electrice, care sunt finanțate prin programe europene speciale. Soluția cea mai ieftină, însă, ar fi organizarea de licitații de atribuire trasee pentru transport public local, cu caiete de sarcini bine definite și stabilite conform unui studiu de mobilitate urbană.

Pentru regiunea București-Ilfov există deja un plan de mobilitate urbană, iar din noiembrie 2017 există și Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București-Ilfov, structură cu personalitate juridică și de utilitate publică. Dar aceasta, nu se știe de ce, nu a reușit nici să achiziționeze vehicule, nici să organizeze transportul dintre orașele-satelit și Capitală. Iar soluțiile impuse de STB nu sunt nici pe departe eficiente.

* Material de Tudor Șerban, membru PLUS Dobroești

Citește în continuare

Noutăți Generale

Arad, oraș universitar?

Publicat

pe

Educația, la fel ca majoritatea domeniilor de interes vital ale acestui popor, este doar una din lungul șir de victime ale clasei politice, care în ultimii 30 de ani a promovat incompetența. De aceea, considerăm că a venit momentul să spunem STOP. România merită să treacă peste această pauză în evoluția ei, iar educația trebuie să fie prioritatea absolută. Din acest motiv, am organizat, în 27 octombrie, dezbaterea „Arad, oraș universitar?”. În cadrul evenimentului, ne-am bucurat de prezența lui Ștefan Pălărie, coordonatorul grupului de lucru pe Educație din cadrul Comisiei Naționale de Politici Publice PLUS.

Ștefan Pălărie: „Dezbaterea Arad, Oraș Universitar?” a fost unul dintre cele mai bune evenimente pe educație la care am participat în ultima vreme. Din spatele culiselor știu că a fost riguros pregătit și că o echipă faină de oameni inimoși s-a străduit să transforme prilejul acestui eveniment într-o întâlnire autentică, deschisă și valoroasă pentru participanți. Eu cred că prin prezentările susținute, prin dezbaterea organizată, prin exercițiile de colectare de idei, prin discuțiile de final, am ajuns foarte aproape de idealul la care visăm de multă vreme – o formă de guvernare participativă alături de cetățenii României.

Cred în continuare că partidele politice ar trebui să reprezinte o portavoce de valoare pentru idei, proiecte și principii ale specialiștilor, și că cetățenii tuturor comunităților din România trebuie să poată veni pentru a pune în discuție teme critice pentru viitorul lor, și apoi pentru a găsi soluții la provocările momentului prezent. Nu cred ca avem un exemplu mai bun decât preocuparea colegilor din Arad referitoare la viitorul universitar al orașului.

Sunt încă impresionat de energia și de soluțiile auzite la eveniment. Voi reveni cu dragă inimă oricând la Arad pentru dezbateri și proiecte viitoare. Sperăm ca acest eveniment să fie doar începutul unui nou capitol din lunga istorie a învățământului arădean”.

Echipa PLUS Arad

Citește în continuare

Știri Locale

Linia Albastră Otopeni – necesitate vs. eficiență

Publicat

pe

Una dintre primele hotărâri adoptate de către actualul Consiliu Local al orașului Otopeni, imediat după alegerile locale din 2016, mai exact Hotărârea 24 din iulie 2016, cuprinde aprobarea înființării serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate în Otopeni. Aproape un an mai târziu, prin hotărârea de Consiliu Local nr. 17 din mai 2017, era validat rezultatul procedurii de licitație deschisă pentru atribuirea contractului de delegare a gestiunii serviciului de transport public.

Contractul a fost semnat în iunie 2017 între Primăria Otopeni și o asociere de firme condusă de ROMTRANSPORT SERVICES SRL pentru o valabilitate de șase ani și o valoare contractuală de puțin peste 17 milioane de lei. În acest mod, a avut loc înființarea Liniei Albastre de transport public din Otopeni.

Analizând toate documentele de mai sus, PLUS Otopeni a constatat că Primăria plătește către aceste societăți (utilizând o formulă de calcul extrem de elaborată) aproximativ 5 lei/kilometru efectuat. Făcând un calcul simplu raportat la numărul de curse și lungimea traseului actual, a reieșit că acest serviciu costă Otopeniul cam 250.000-280.000 de lei cu TVA inclus, lunar.

Traseul actual cuprinde 42 de opriri pe o distanță de aproximativ 30 de kilometri și o durată a unei călătorii complete de 83 de minute (conform aplicației Moovit), cu plecare și revenire în Stația Tudor Vladimirescu din Odăile. Am mers și noi cu Linia Albastră pentru a vedea cum funcționează și am identificat următoarele probleme:

– traseul ales este cel puțin inoportun, extrem de lung și ineficient pentru cine ar dori să folosească regulat acest mijloc de transport;

– nu există o linie directă către București și nici legături cu o linie urbană, ci doar cu cele regionale sau expres, care sunt improprii unui transport regulat către școlile și locurile de muncă din București;

– unele stații sunt alese inadecvat, iar spațiile de așteptare sunt improvizate, sub cerul liber, uneori foarte înalte, fără nicio facilitate de utilizare pentru persoanele cu dizabilități, bătrâni sau copii;

– nu există treceri de pietoni înființate în apropierea tuturor stațiilor pentru a facilita accesul către acestea;

– șoferii nu opresc în toate stațiile, opresc neregulamentar și depășesc viteza regulamentară în zone rezidențiale, cu mulți copii.

PLUS susține creșterea calității vieții locuitorilor din Otopeni. În acest sens, considerăm necesară și susținem existența transportului public local în Otopeni, subvenționat de la bugetul local. Însă considerăm că se impun anumite schimbări în ceea ce privește gestionarea și eficientizarea acestuia, mai exact:

– analiza imediată a costului per kilometru, acesta fiind unul extrem de ridicat (aproximativ 5 lei/km);

– aplicarea sancțiunilor și a penalităților prevăzute în contract referitoare la calitatea serviciilor și a comportamentului șoferilor, pentru respectarea opririlor, a vitezei regulamentare și programul curselor;

– modernizarea stațiilor astfel încât să ofere un minim de facilități pentru persoane cu dizabilități, bătrâni și copii și înființarea de treceri de pietoni în apropierea lor;

– analiza posibilității preluării contractului de către Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București-Ilfov pentru scăderea costurilor și dezvoltarea unei linii regionale directe către București;

– regândirea imediată a traseelor pentru creșterea eficienței și a atractivității serviciului. Astfel, PLUS Otopeni propune împărțirea în două trasee (Linia Albastră și Linia Portocalie) care să aibă stații comune între ele și cu STB la DN1, care să ducă la scurtarea traseelor, a timpului petrecut în trafic, a pierderilor de bani de la bugetul local precum și la creșterea numărului de pasageri.

Totodată, întrucât PLUS Otopeni sprijină implicarea activă a cetățenilor în luarea deciziilor în ceea ce privește serviciile de utilitate publică, propunem inițierea unei consultări a utilizatorilor în vederea identificării și adoptării celor mai potrivite soluții pentru eficientizarea acestui serviciu.

Propunere Linia Odăi:

Propunere Linie Otopeni Centru:

* Material realizat de Septimia Dobrescu și Valentin Gherasim, membri PLUS Otopeni

Citește în continuare

Cele mai citite