Urmărește-ne
https://stiri.plus/wp-content/uploads/2018/07/Întrebăm-România-Împreună.jpg

Știri Locale

PLUS Gorj cere PSD-ALDE să renunțe la numirile clientelare în Complexul Energetic Oltenia. Termenul limită pentru a beneficia de certificate alocate gratuit, ratat

Publicat

pe data de

FOTO e-nergia.ro

PLUS Gorj cere PSD şi ALDE să renunţe la numirile clientelare în Consiliul de Supraveghere şi în Directoratul Complexului Energetic Oltenia (CEO) şi acuză PSD şi ALDE că au ratat termenul de 30 iunie până la care puteau să solicite alocarea tranzitorie cu titlu gratuit a unor cote de certificate de carbon pentru proiecte de modernizare a CEO.

De câteva zile asistăm la încăierarea dintre PSD și ALDE pentru numirile din Consiliul de Supraveghere și din Directoratul Complexului Energetic. Fiecare dintre cele două partide vrea să-și impună în funcții propriii clienţi politici.

PLUS Gorj consideră că cele două partide din alianţa de guvernare, PSD și ALDE, sunt în egală măsură principalele responsabile pentru situația disperată în care a fost adus CEO. În aceeași măsură, PLUS Gorj respinge încercările PSD şi ALDE de a se folosi de obligativitatea achiziţiei certificatelor de carbon pe post de scuză pentru a acoperi rezultatele dezastruoase pe care le-au avut pentru CEO neştiinţa, inacţiunile și erorile clienţilor lor politici. Guvernarea PSD-ALDE a ratat mecanismul european prevăzut în directiva 410/2018/CE la art. 10(c), de „alocare tranzitorie cu titlu gratuit” a unor cote de certificate de carbon, pentru modernizarea CEO.

Demontarea tuturor minciunilor PSD-ALDE cu privire la certificatele de carbon este obligatorie față de gorjeni. S-a spus că legislaţia europeană aferentă certificatelor de carbon impune pentru CEO doar constrângeri şi niciun fel de beneficiu. O minciună a incompetenţilor. Uniunea Europeană penalizează producătorii poluanţi, obligându-i prin lege să cumpere certificate de carbon, dar, în acelaşi timp, aceeaşi legislaţie europeană ar fi permis CEO să beneficieze de certificate de carbon prin alocare tranzitorie cu titlu gratuit pentru proiecte de modernizare coerente cu tranziţia energetică europeană, conform Directivei Europene 410/2018/CE, art.10, litera (c). Proiectele ar fi putut ajunge la valori de până la 250 de milioane de euro anual. Condiţia ar fi fost ca Guvernul PSD-ALDE să fi depus proiectele de modernizare a CEO pentru care solicita derogare şi „alocare tranzitorie cu titlu gratuit de certificate”, în termenele și în condițiile precizate de legea europeană, în speță de directiva 410/2018, art.10(c), până pe data de 30 iunie.

„Ce au făcut PSD și ALDE până la data respectivă? Nimic! Au abandonat Gorjul fără luptă. Până la 30 iunie, data limită la care trebuiau depuse proiecte pentru a beneficia de pe urma art.10(c) din directiva 410/2018, nu au depus nici măcar un document pentru CEO. În data de 16 mai, la Târgu-Jiu, împreună cu partenerii de la USR, PLUS Gorj trăgea un semnal de alarmă cu privire la apropierea termenului limită de depunere a documentaţiilor pentru a beneficia de alocare tranzitorie cu titlu gratuit conform art.10(c). Din păcate, temerile noastre s-au adeverit. Guvernarea PSD-ALDE nu a făcut nimic pentru CEO până la termenul respectiv. Incapabili în privinţa utilizării legislaţiei europene în favoarea CEO, oamenii PSD-ALDE lansează acum pe piaţă minciuna că intenţionat nu au aplicat la proiecte prin 10(c), pentru că vor să aplice până în toamnă la 10(d), din aceeaşi directivă care prevede utilizarea fondului european de modernizare. Dar cele două mecanisme nu se exclud reciproc. Se puteau face proiecte şi prin 10(c), şi prin 10(d). Mai mult decât atât, 10(c) permitea alocarea a până la 40% din certificatele de carbon ale ţării care solicita aplicarea 10(c) – în cazul României, vorbim de aprox 250 milioane euro anual, timp de 10 ani – fără a mai trece ulterior prin alte filtre europene de analiză, cu condiţia, aşa cum spuneam, să fi depus la timp documentaţia pentru proiecte coliniare cu trendul european al tranziţiei energetice. În cazul 10(d) se impun nişte filtre ulterioare mai complexe pe care nu cred că guvernul PSD-ALDE le va depăşi”, a declarat Florin Șarapatin, membru al echipei de politici publice locale PLUS Gorj.

Marile probleme care stau în spatele nedepunerii de proiecte pe 10(c) sunt însă altele şi PSD-ALDE le ştie şi încearcă să le ascundă. Prima problemă constă în faptul că finaţarea proiectelor de modernizare prin mecanismul de alocare tranzitorie cu titlu gratuit a unei cote de certificate de carbon către un producător se face din cota de certificate a statului respectiv şi înseamnă, deci, renunțarea guvernului la a încasa nişte bani care s-ar fi obţinut din vânzarea cotei de certificate care se alocă gratuit producătorului. Foamea de bani a membrilor PSD-ALDE îi îndeamnă să nu renunțe la câteva sute de miloane de euro anual în favoarea CEO. Cea mai mare parte din acele sute de milioane sunt plătite chiar de către CEO. A doua problemă este că finanţarea prin 10(c) se face în cuantum de 70% din valoarea proiectului, restul urmând a fi pus de către operatorul economic. Este evident că în situaţia financiară precară în care PSD-ALDE au adus CEO, aceasta nu ar fi capabilă să suporte cei 30% nici măcar din proiecte mici, darămite din proiecte mari de sute de milioane sau miliarde de euro.

O altă  minciună a actualei guvernări este, de fapt, o minciună prin omisiune. I-a lăsat pe gorjeni să creadă că sutele de milioane de euro plătiţi de CEO pentru certificatele de carbon ajung la Bruxelles. O colosală minciună! Este adevărat că producătorii pe cărbune sunt taxați prin certificatele de carbon, dar banii plătiți pentru aceste certificate ajung indirect în bugetele naționale și nu la Bruxelles, iar o parte din aceşti bani ar trebui folosiți conform legii tocmai pentru a-i ajuta pe cei mai afectați de tranziția energetică. „Nimeni să nu fie lăsat în urmă” cere Guvernanța Energetică Europeană aprobată în 2018. Amintim în acest sens că România a câștigat, doar în ultimii trei ani, 1,067 de miliarde de euro din certificatele de carbon, o mare parte din aceştia fiind bani plătiți chiar de către CEO. PSD-ALDE nu a făcut nimic cu acești bani pentru județul Gorj, afectat maxim de tranziția energetică.

Din toate aceste motive, PLUS Gorj cere PSD şi ALDE să îşi asume integral eşecul în identificarea unei soluţii viabile pentru CEO şi implicit pentru Gorj. PSD şi ALDE ne spun acum că o să identifice până la toamnă o soluţie pentru plata certificatelor de carbon. Ne-am dori să ne înşelăm dar nu credem că o să o facă. Activarea 10(c) ar fi fost o soluţie mult mai simplă. Ce soluţie care să nu încalce legislaţia europeană vor „identifica”? Au măcar o minimă idee? Ne temem că nu au şi, pe cale de consecinţă, ne temem pentru ce s-ar putea întâmpla cu CEO şi pentru ce s-ar putea întâmpla cu Gorjul. De altfel, nou numitul secretar de stat în Ministerul Energiei şi mai nou în Consiliul de Supraveghere al CEO, Marius Dumitraşcu, recunoştea zilele trecute la o televiziune locală că nu au o altă soluţie pentru certificatele de carbon decât aceea de a le plăti în continuare.

* Material realizat de PLUS Gorj

Știri Locale

Problema transportului în România

Publicat

pe

FOTO Inquam Photos

Denumite deseori „Orașe-dormitor”, micile comune dezvoltate în jurul marilor orașe au ajuns, din cauza populației numeroase, adevărate centre urbane, fapt ce a determinat o îngreunare a transportului. Pentru că infrastructura rutieră este destul de slab dezvoltată, la orele de vârf, viteza medie de deplasare scade mult sub 20 km/h. Asta înseamnă mai multă poluare, stres și bani aruncați.

Să luăm un exemplu concret.

Dobroești este o comună înglobată, practic, între două cartiere bucureștene: Colentina și Pantelimon. Dacă din punct de vedere administrativ aparține de Județul Ilfov, din punct de vedere rutier ar fi parte integrantă a Capitalei. Există cartiere de unde se ajunge mai greu și pe distanțe mai mari până în centrul Bucureștiului. Aici transportul local a fost și este încă o problemă.

A fost o perioadă în care transportul se făcea cu microbuze. Aveau un program stabil, o rută clară și toată lumea părea mulțumită. Singurele probleme erau legate de subvențiile făcute de primărie către operatorul de transport și capetele de traseu. Dacă în localitate situația era mai simplă mașinile oprind la porțile oamenilor, în București situația se complică.

În primul rând, microbuzul oprea cum intra în oraș și făcea cale întoarsă. De acolo, călătorii trebuiau să ia încă cel puțin alte două mijloace de transport pentru a ajunge, efectiv, la rețeaua de transport principală a orașului. Motivele sunt simple: oprirea microbuzelor în alte stații decât cele deținute sau închiriate de către operatorul de transport sunt interzise conform legii. Așa că, la fel ca și locuitorii din Otopeni, trebuiau să se mulțumească doar cu o oprire scurtă la marginea primului bulevard și de acolo… pe jos.

Soluția a venit din partea atribuirii transportului public din localitate către STB – Societatea de Transport București. Compania de stat a primit prin atribuire directă o rută ce străbate comuna și poate opri în toate stațiile deținute de STB. Evident, costurile STB sunt decontate de către Primăria din Dobroești. Se știe că niciunde în lume transportul public nu este rentabil, dar este necesar.
Soluția găsită a fost introducerea unor autobuze de 12 metri pe străzile înguste ale unei localități sufocate de trafic. Drept urmare, mulți șoferi STB nu mai fac cursele pentru care societatea este plătită pentru că nu se pot strecura. Așa se face că localnicii plătesc pentru un transport public, dar stau câte o oră în stație așteptând să vină vreun autobuz.

Soluții de secol XXI

Problema transportului nu este doar în Dobroești. Aceleași necesități le au toți locuitorii din aceste „comune-dormitor” din jurul marilor orașe. Câteva primării au recurs la înființarea propriilor societăți de transport, în timp ce altele au făcut licitații pentru atribuirea traseelor. Dar până când nu va fi reglementată clar situația transporturilor din zonele metropolitane, această situație va exista în continuare.

Singura soluție prin care s-ar putea dezvolta, legal, un astfel de transport ar fi prin înființarea Asociațiilor de Dezvoltare Intercomunitare. Însă, dacă societățile de transport din orașele mari nu vor să se implice, cei din localitățile-satelit sunt la cheremul lor. Soluții există și sunt precizate în Regulamentul 1370 din 2007 cu efect de aplicare din 2010. Regulament la care România nu a aderat din cauza mai multor interese ale transportatorilor de persoane.

Până când acest Regulament nu va fi aprobat și la noi, există și mai puține soluții. Primăriile din jurul orașelor-satelit ar putea să se constituie în Asociații de Dezvoltare Intercomunitare și, la un loc, să forțeze administrațiile teritoriale ale orașelor cu care se învecinează să accepte transportul de persoane în stațiile și pe străzile lor.

O altă soluție ar fi licitarea traseelor către operatori privați care au deja accesul consimțit de către primăriile orașelor mari și impunerea unor standarde de vehicule de transport. Momentan, cele mai avantajoase curse le întreprinde Societatea de Transport Voluntari – care are în gestiune aproape 100 de autobuze din care majoritatea sunt de 12 metri, pentru 100 de pasageri fiecare. Iar aceste autobuze, în mod interesant, au primit aprobarea STB să oprească în stațiile reglementate din București, fiind parte din Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București – Ilfov.

Cum se poate debloca transportul?

Până când România va adera la regulamentul european 1370/2007, edilii localităților au două variante: fie concesionează transportul public local, fie fac propria firmă de transport public. În ambele situații, trebuie să se concentreze pe nevoile de transport reale ale localității și să nu accepte vehicule grele, care nu doar că se manevrează greu pe străzile înguste, dar distrug și căile de rulare.

Mai multe primării pot forma o Asociație de Dezvoltare Intercomunitară și contribui la formarea unui parc comun de vehicule, sub o singură societate de transport. Ulterior, pot să primească accesul în stațiile companiilor de transport din orașul cu care se învecinează și unde doresc să transporte călătorii. Una dintre soluții este achiziționarea de autobuze electrice, care sunt finanțate prin programe europene speciale. Soluția cea mai ieftină, însă, ar fi organizarea de licitații de atribuire trasee pentru transport public local, cu caiete de sarcini bine definite și stabilite conform unui studiu de mobilitate urbană.

Pentru regiunea București-Ilfov există deja un plan de mobilitate urbană, iar din noiembrie 2017 există și Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București-Ilfov, structură cu personalitate juridică și de utilitate publică. Dar aceasta, nu se știe de ce, nu a reușit nici să achiziționeze vehicule, nici să organizeze transportul dintre orașele-satelit și Capitală. Iar soluțiile impuse de STB nu sunt nici pe departe eficiente.

* Material de Tudor Șerban, membru PLUS Dobroești

Citește în continuare

Noutăți Generale

Arad, oraș universitar?

Publicat

pe

Educația, la fel ca majoritatea domeniilor de interes vital ale acestui popor, este doar una din lungul șir de victime ale clasei politice, care în ultimii 30 de ani a promovat incompetența. De aceea, considerăm că a venit momentul să spunem STOP. România merită să treacă peste această pauză în evoluția ei, iar educația trebuie să fie prioritatea absolută. Din acest motiv, am organizat, în 27 octombrie, dezbaterea „Arad, oraș universitar?”. În cadrul evenimentului, ne-am bucurat de prezența lui Ștefan Pălărie, coordonatorul grupului de lucru pe Educație din cadrul Comisiei Naționale de Politici Publice PLUS.

Ștefan Pălărie: „Dezbaterea Arad, Oraș Universitar?” a fost unul dintre cele mai bune evenimente pe educație la care am participat în ultima vreme. Din spatele culiselor știu că a fost riguros pregătit și că o echipă faină de oameni inimoși s-a străduit să transforme prilejul acestui eveniment într-o întâlnire autentică, deschisă și valoroasă pentru participanți. Eu cred că prin prezentările susținute, prin dezbaterea organizată, prin exercițiile de colectare de idei, prin discuțiile de final, am ajuns foarte aproape de idealul la care visăm de multă vreme – o formă de guvernare participativă alături de cetățenii României.

Cred în continuare că partidele politice ar trebui să reprezinte o portavoce de valoare pentru idei, proiecte și principii ale specialiștilor, și că cetățenii tuturor comunităților din România trebuie să poată veni pentru a pune în discuție teme critice pentru viitorul lor, și apoi pentru a găsi soluții la provocările momentului prezent. Nu cred ca avem un exemplu mai bun decât preocuparea colegilor din Arad referitoare la viitorul universitar al orașului.

Sunt încă impresionat de energia și de soluțiile auzite la eveniment. Voi reveni cu dragă inimă oricând la Arad pentru dezbateri și proiecte viitoare. Sperăm ca acest eveniment să fie doar începutul unui nou capitol din lunga istorie a învățământului arădean”.

Echipa PLUS Arad

Citește în continuare

Știri Locale

Linia Albastră Otopeni – necesitate vs. eficiență

Publicat

pe

Una dintre primele hotărâri adoptate de către actualul Consiliu Local al orașului Otopeni, imediat după alegerile locale din 2016, mai exact Hotărârea 24 din iulie 2016, cuprinde aprobarea înființării serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate în Otopeni. Aproape un an mai târziu, prin hotărârea de Consiliu Local nr. 17 din mai 2017, era validat rezultatul procedurii de licitație deschisă pentru atribuirea contractului de delegare a gestiunii serviciului de transport public.

Contractul a fost semnat în iunie 2017 între Primăria Otopeni și o asociere de firme condusă de ROMTRANSPORT SERVICES SRL pentru o valabilitate de șase ani și o valoare contractuală de puțin peste 17 milioane de lei. În acest mod, a avut loc înființarea Liniei Albastre de transport public din Otopeni.

Analizând toate documentele de mai sus, PLUS Otopeni a constatat că Primăria plătește către aceste societăți (utilizând o formulă de calcul extrem de elaborată) aproximativ 5 lei/kilometru efectuat. Făcând un calcul simplu raportat la numărul de curse și lungimea traseului actual, a reieșit că acest serviciu costă Otopeniul cam 250.000-280.000 de lei cu TVA inclus, lunar.

Traseul actual cuprinde 42 de opriri pe o distanță de aproximativ 30 de kilometri și o durată a unei călătorii complete de 83 de minute (conform aplicației Moovit), cu plecare și revenire în Stația Tudor Vladimirescu din Odăile. Am mers și noi cu Linia Albastră pentru a vedea cum funcționează și am identificat următoarele probleme:

– traseul ales este cel puțin inoportun, extrem de lung și ineficient pentru cine ar dori să folosească regulat acest mijloc de transport;

– nu există o linie directă către București și nici legături cu o linie urbană, ci doar cu cele regionale sau expres, care sunt improprii unui transport regulat către școlile și locurile de muncă din București;

– unele stații sunt alese inadecvat, iar spațiile de așteptare sunt improvizate, sub cerul liber, uneori foarte înalte, fără nicio facilitate de utilizare pentru persoanele cu dizabilități, bătrâni sau copii;

– nu există treceri de pietoni înființate în apropierea tuturor stațiilor pentru a facilita accesul către acestea;

– șoferii nu opresc în toate stațiile, opresc neregulamentar și depășesc viteza regulamentară în zone rezidențiale, cu mulți copii.

PLUS susține creșterea calității vieții locuitorilor din Otopeni. În acest sens, considerăm necesară și susținem existența transportului public local în Otopeni, subvenționat de la bugetul local. Însă considerăm că se impun anumite schimbări în ceea ce privește gestionarea și eficientizarea acestuia, mai exact:

– analiza imediată a costului per kilometru, acesta fiind unul extrem de ridicat (aproximativ 5 lei/km);

– aplicarea sancțiunilor și a penalităților prevăzute în contract referitoare la calitatea serviciilor și a comportamentului șoferilor, pentru respectarea opririlor, a vitezei regulamentare și programul curselor;

– modernizarea stațiilor astfel încât să ofere un minim de facilități pentru persoane cu dizabilități, bătrâni și copii și înființarea de treceri de pietoni în apropierea lor;

– analiza posibilității preluării contractului de către Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București-Ilfov pentru scăderea costurilor și dezvoltarea unei linii regionale directe către București;

– regândirea imediată a traseelor pentru creșterea eficienței și a atractivității serviciului. Astfel, PLUS Otopeni propune împărțirea în două trasee (Linia Albastră și Linia Portocalie) care să aibă stații comune între ele și cu STB la DN1, care să ducă la scurtarea traseelor, a timpului petrecut în trafic, a pierderilor de bani de la bugetul local precum și la creșterea numărului de pasageri.

Totodată, întrucât PLUS Otopeni sprijină implicarea activă a cetățenilor în luarea deciziilor în ceea ce privește serviciile de utilitate publică, propunem inițierea unei consultări a utilizatorilor în vederea identificării și adoptării celor mai potrivite soluții pentru eficientizarea acestui serviciu.

Propunere Linia Odăi:

Propunere Linie Otopeni Centru:

* Material realizat de Septimia Dobrescu și Valentin Gherasim, membri PLUS Otopeni

Citește în continuare

Cele mai citite